作者：鲁倞

缺陷汽车产品召回制度于1966年在美国首次建立，并长期推动汽车产品的质量提升和社会交通安全。为因应现实社会的需求，我国自《缺陷汽车产品召回管理规定》制定9年之后，再次立足于比较法之建制技艺，颁布了《缺陷汽车产品召回管理条例》。本文以此新制度为讨论背景，对汽车召回制度的背景、定义、条件、法律属性及适用逐一略作探求，以期为进一步完善我国汽车召回制度。

一、汽车召回的背景

    汽车召回制度始于20世纪60年代的美国，美国的律师拉尔夫发起运动，呼吁国会建立汽车安全法规。他努力的结果，就是公布了《国家交通及机动车安全法》。该法规定，汽车制造商有义务公开发表汽车召回的信息，且必须将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。1969年5月，美国媒体抨击欧洲和日本汽车厂商私自召回缺陷车进行修理，特别指出“蓝鸟”漏油和丰田“可乐娜”制动故障的问题。当年6月1日，日本《朝日新闻》报道这个消息后，在日本引起了轩然大波 。同年8月，日本运输省修改了《机动车形式制定规则》，增加了“汽车制造商应承担在召回有缺陷车时公之于众的义务”的内容，此后，汽车召回制度在许多国家开始实行。

自20世纪90年代以来，这一制度更是引起了重视，经常有制造商和一些企业召回自己生产的缺陷产品，因为这一制度的实施，不再仅是消费者单方面的利好，它还涉及到许多其它的因素。对企业而言，提高了自身的知名度，在压力下能够提高标准、规范产品，有利于赢得用户的信任，也提高了自身在市场上的竞争力。对政府来说，能监督企业的行为，促进企业保证产品的质量，对企业有预警作用，从而有利于促进整个产业的良性发展等等。汽车召回制度体现以人为本的理念，保护了消费者权益，是市场发育完善的标志之一，也是法律健全的表现之一。

2004年3月15日，我国第一部有关缺陷汽车召回制度的部门规章——《缺陷汽车产品召回管理规定》正式出台，并且在 2004年10月1日起正式实施。《缺陷汽车召回管理规定》的出台，标志着我国消费者、企业和政府之间，关于汽车产品与服务新一轮合作与竞争的开始。截至2012年11月7日，8年来，我国共计开展汽车召回活动482次，召回车辆898.5819万辆，对保证汽车产品使用安全，促使生产者高度重视和不断提高汽车产品质量，发挥了重要作用。但这一数字与美国相比仍显得微不足道，美国仅2011年一年就进行了592次召回，召回数量达1547万辆，比我国8年的总和还多出600多万辆，作为世界产销量第一大国，我国汽车召回工作任重而道远。从实践中看，管理规定在召回程序、监管措施等方面也还需要进一步完善。尤其是管理规定作为部门规章，囿于立法层级之碍，对隐瞒汽车产品缺陷、不实施召回等违法行为的处罚过低(最高为3万元罚款)，威慑力明显不足，影响召回制度的有效实施。在这一背景下，2012年10月30日，我国公布《缺陷汽车产品召回管理条例》。《条例》突破了缺陷汽车召回立法层级的限制，将部门规章上升至行政法规。但是，面临冲突愈加纷繁的汽车消费市场，进一步构建汽车召回制度无论对保护消费者来说还是完善市场经济制度来说都具有现实意义。

二、汽车召回的定义

    缺陷汽车产品召回制度是缺陷产品召回制度中专门针对汽车产品的一项，而目前国内对于此项制度的概念的研究大多针对所有需要召回的缺陷产品。对于缺陷产品召回制度的概念界定，有学者认为，“缺陷产品召回制度是指产品的生产商、销售商或进口商对于其生产、销售或进口的产品存在危及消费者的人身财产安全缺陷的，依法将该产品从市场上收回，并免费对其进行修理或更换的制度。”还有学者认为，“尽管缺陷产品召回制度初设的目的在于保护消费者利益，但同时也是维护市场安全与稳定，增强生产者和销售者的产品质量责任和政府对产品的监管职责，最终增强市场诚信的法律制度。因此缺陷产品召回制度的主体不仅仅是生产商、销售商和消费者，还有国家市场监管机关，而制度本身不仅是生产商和销售商约定俗成的行规惯例，更是一种产品质量的国家强制法律手段。”还有观点认为，“缺陷产品召回是特指对缺陷产品进行回收，即对己进入市场流通但发现存在缺陷、可能危及消费者及他人人身、财产安全或者严重威胁环境、危害社会公共利益的大批量产品，由相关责任者及时上报主管部门，并组织从市场上和消费者手中回收进行免费检查、修理、更换或采取其他措施消除危险，由主管部门对这一活动过程进行监督的一项法律制度。”

国家科技部也在“缺陷产品行政管理制度研究”的专项课题报告中，对产品召回做了如下的定义:“由生产者或者销售者进行的，在确定产品存在缺陷之后，根据产品缺陷的严重程度、缺陷产品的数量和分布情况、纠正缺陷的地点和纠正方式的比较成本等因素，对缺陷产品采取诸如通知或通告、修理或者修复、退换或者替换、退赔及处置等措施进行处理，以消除缺陷产品给消费者带来的不合理危险。”

对于缺陷汽车产品召回制度，我国《缺陷汽车产品召回管理规定》第5条第10款规定：“本规定所称召回，指按照本规定要求的程序，由缺陷汽车产品制造商包括进口商选择修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。” 最新的《缺陷汽车产品召回管理条例》规定：“本条例所称召回，是指汽车产品生产者对其已售出的汽车产品采取措施消除缺陷的活动。”

目前国内学者对缺陷汽车产品召回制度所做的概念界定，大多是借鉴了相关法律规定，有学者认为，所谓汽车召回制度就是指己投放到市场上的汽车产品，一旦发现产品质量上存在缺陷、在设计上或制造工艺上与相关的行业标准或法律规定不一致、在驾驶安全和环境保护方面存在潜在危险，制造商就必须主动及时向国家相关部门提出召回存在质量缺陷汽车产品的申请，并将该缺陷情况、可能造成的后果、维修措施、改进措施及消费者通知方式等做一份详细的报告递交至主管部门，经批准后实施召回，召回范围不仅包括已经销售出去的产品，还包括库存的。还有学者认为汽车召回制度是专门针对由系统性误差造成的具有同一性缺陷的汽车产品而制定的，也只适用于此类缺陷产品。得到大多数人认同的一种说法是：“缺陷汽车召回制度指进入市场的汽车产品在设计和制造方面存在缺陷，或不符合有关法规、标准，有导致安全及环保问题的可能，其生产厂商必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题，造成问题的原因及改善措施等，并提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，及消除事故隐患的法律制度。”

三、汽车召回的条件

汽车召回的条件是指汽车出现何种状况时，应对其实行召回。一般而言，汽车召回的条件是有缺陷出现，这些缺陷包括设计缺陷、制造缺陷和标识缺陷。

我国《缺陷汽车召回管理条例》中规定：“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。”由此可知，《缺陷汽车召回管理条例》对汽车缺陷认定的标准是：（1）经检验机构检验由于设计、制造、标识等原因导致安全性能普遍不符合汽车安全的国家标准、行业标准的情形；（2）在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的危及人身、财产安全的不合理危险；（3）因缺陷已给车主或他人造成人身或财产损害；（4）虽未造成车主或他人人身或财产损害，但经检测、试验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。“产品缺陷”这个概念在我国《产品质量法》中有较为明确的规定，是指：“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”其中，如何认定“同一批次、型号或者类别”、“普遍存在”成为判断要不要进行召回的重要因素。汽车产品的批次是指生产者依照产品标准确定的批产品数量。进行产品批次的区分一般是为了：1、确定成品检测基数；2、生产量的统计；3、生产日期等标注。汽车产品的型号是指用来识别汽车产品的编号，不同的汽车产品其产品型号不同，产品型号名也不同。汽车产品的类别是指按照汽车产品的不同种类所作的区分。“普遍存在”是指在某一批次、型号或者类别的汽车产品中缺陷率达到一定程度，将影响到公共安全的情况。在这一方面，我国还未具体规定如何进行，但国外许多国家已有相关规定，我国今后在完善召回制度时可参照对比。如：美国《联邦行政法典》573.3（c）（2）对召回机动车或机动车设备部件的数量作出如下规定：（1）乘用车——提供被召回的缺陷或不符合安全标准机动车的制造商、型号、车型、年型、生产日期（包括年和月）、车辆数目。此外，还需要提供描述或辨别召回汽车所需要的所有其他信息。还要求提供被召回机动车的车辆识别码（VIN）范围。（2）其他车辆——提供被召回的每种型号或适用车型的机动车的构造、型号（如果有的话）、车型/类型、年型（如果有的话）、生产日期（包括年和月），以及车辆数目。

基于上述分析可知，并非所有缺陷都可以引起召回。是否适用召回或判断是否为召回，应求诸于系统性缺陷之认定。汽车缺陷以产生原因为标准，可区分为由于各种随机性因素所造成的偶然性缺陷，以及，由于设计、制造、标识等方面的原因导致某一批次、型号或类别的汽车产品普遍存在的具有同一性的系统性缺陷。从国外的管理实践看，偶然性缺陷一般通过民法、产品责任法进行调节；而对系统性缺陷，各国政府采取的对策多是建立汽车召回制度。

对于满足召回条件的缺陷汽车产品，生产者必须根据《缺陷汽车召回管理条例》中所规定的我国缺陷汽车召回实施程序进行召回。生产者实施召回，应当按照国务院产品质量监督部门的规定制定召回计划，并按照召回计划实施召回。对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取修正或者补充标识、修理、更换、退货等措施消除缺陷。国务院产品质量监督部门应当对召回实施情况进行监督，并组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估。最后，在召回报告程序中，生产者应当按照国务院产品质量监督部门的规定提交召回阶段性报告和召回总结报告。

三、汽车召回的法律属性

从学界对汽车召回制度的定义上来看，首先，它是一项法律制度，国家需通过立法手段和程序将这项制度以法律形式表现出来。其次，这项制度规定的是汽车召回的责任主体、召回产生的原因、召回的程序和方法等。第三，该项制度不仅是产品生产者或相关市场主体的责任，从行政管理角度看，它也包含政府相关职能部门的监管责任，同时，消费者权利也应该包括在内。因此这项制度应该是全面的包含多方面主体责任、义务及权利的法律制度。汽车召回所包涵内容的多重性以及所涉及领域的多元性，决定了汽车召回的法律属性存在讨论商榷的空间。

汽车召回制度是法律赋予缺陷汽车召回人的义务。从合同法的角度观之，该制度是一种独立于合同的“后合同义务”。而基于该制度所具有的预防侵权损害结果发生的作用，汽车召回也是一种独立于侵权责任的“前侵权因素”。此外，汽车召回制度的法律属性更存在着由私法部门法之争，演化为公法抑或私法的激辩。

图1：汽车召回的性质

（一）汽车召回是法律赋予缺陷汽车召回人的义务

有学者认为，缺陷汽车召回制度实际上是法律迫使企业在缺陷产品尚未造成实际损失时，即承担法律责任的制度。按照法律责任的定性，缺陷汽车召回生产者没有履行提供合格产品的义务而应当承担责任，与修理、替换等法律责任具有相似性。但通说认为，缺陷汽车召回的性质应当是法律义务。按照法律义务的定性，缺陷产品召回实际上是法律赋予缺陷汽车召回人的一项义务。上述通说的理由主要有四点：第一，缺陷汽车召回并不意味着对缺陷汽车召回人的否定性评价，而是要求缺陷汽车召回人履行特定的法律义务；第二，法律责任以受害人的请求权为基础，但缺陷汽车召回并不以缺陷汽车受害人的请求为必要前提；第三，法律责任以发生现实的损害后果为要件，但缺陷汽车召回所针对的并不是现实的损害后果，而是潜在的、可能的损害后果；第四，部分发达国家根据缺陷形成原因的不同，将缺陷划分为偶然性缺陷和系统性缺陷。偶然性缺陷一般通过私法诉讼解决，系统性缺陷则因批量生产的产品在设计或制造过程中造成的缺陷，具有同一性，且涉及的消费者人数较多，而倚赖于公法。

我国有关规范性文件对缺陷汽车召回的定性，基本上采用了通说的观点。具体说来，以《侵权责任法》第46条为例，该条包括两个意义相对独立的分句：第一分句规定, 产品投入流通后发现存在缺陷的生产者、销售者应当及时采取警示、召回等补救措施；第二分句规定，未及时采取补救措施或者补救措施不力造成损害的，应当承担侵权责任。第一分句规定了生产者和消费者有召回的义务，而第二分句则规定了生产者、经营者未履行召回义务时所应当承担的侵权责任。第46条用两个分句完整而清晰地体现了通说，即缺陷产品召回是法律义务，只有当缺陷产品召回人不履行该法律义务时才承担责任。至于缺陷产品召回人，除《侵权责任法》第46条外，其他有关缺陷产品的规范性文件都将生产者(制造商)规定为缺陷产品的召回人，在涉及进口的缺陷产品时，进口商也是缺陷产品的召回人，其余如销售者、租赁者和修理者等均负有协助生产者实施召回的法律义务。据此，生产者是我国缺陷汽车召回的主要义务人。

（二）汽车召回是独立于合同的“后合同义务”

    汽车作为对公共安全具有重大影响的特殊产品之事实，天然决定了由汽车衍生的行为关系必须受到法律基于保障公共安全准则的特别规范。召回义务并非源自当事人事先约定，而是法律径直对汽车产品生产者施加的义务。这种义务以合同关系为基础却又独立于合同关系，我们将这种特殊义务称之为“后合同义务”。后合同义务，是相对于先合同义务和合同义务而言，指合同权利义务终止后，当事人遵守诚实信用原则，根据交易习惯，应负有的某种通知、保密、协助等义务，以维护合同履行效果和协助当事人处理合同善后事宜的义务。

后合同责任既不同于违约责任，也不同于侵权责任。违反后合同义务应承担后合同责任，而它是一种独立的民事责任。作为一种法律直接规定的债，它是一种独立的债的发生原因，应与合同、侵权行为、不当得利、无因管理、缔约过失共同构成债的类型体系。汽车召回并非由于汽车生产者违约或侵权而造成消费者的人身、财产损害，而是在合同履行之后发现汽车产品存在普遍的、批次性的、已给车主或他人造成人身或财产损害，或虽未造成车主或他人人身或财产损害，但经检测、试验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的产品缺陷。

后合同义务是依据诚实信用原则而产生，其内容往往由法律直接规定，或由法律对某一交易习惯的认可，它是法定义务，是一种区别于当事人之间自由协商、约定而成的合同义务。汽车召回是在汽车产品出现问题之后进行补救的制度，蕴含法律强制性。汽车召回这种后合同义务旨在维持合同履行效果，维护当事人之间信赖利益。因此，不履行该后合同义务，须承担后合同责任，令债权人有权主张损害赔偿，却不发生解除合同的后果。而汽车买卖的一般合同义务目的是实现汽车购买双方的利益，满足合同权利人的权利要求，实现合同的履行利益，不履行合同义务是违约行为，守约方可解除合同，违约方应承担违约责任。

（三） 汽车召回是独立于侵权的“前侵权因素”

随着工业文明的发展，现代工具不断与技术革新交织演替，在给人类带来了便利的同时，也裹挟着无法避免的伤害，致使现代社会逐渐发展成为风险社会，这其中不乏现代交通工具的肇因。汽车产品一旦出现危及人们人身、财产安全的缺陷将会车主或汽车使用者带来危险。若在某一批次的汽车中普遍存在不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险，则将给公共安全带来极大隐患。汽车召回作为一种经过检验能够有效避免大批量危险发生的制度具有较强的应用价值，也即成为一种风险预警程序。国家、企业或消费者发现汽车产品满足召回条件时就可实施召回程序。此时汽车召回就变成缺陷汽车侵权之前的、隐匿的“前侵权因素”。该“前侵权因素”不同于已致使危险发生后的侵权因素，它具有自身的特殊性，该特殊性主要体现在以下几点：

（1）时间之前置性。“前侵权因素”中的“前”表明该因素是发生在侵权行为之前的一种预防手段，若在侵权行为发生之后而采取的手段都不能称之为前侵权因素，而只能在一般的侵权行为发生后的补救因素。

（2）作用之预防性。一般的侵权责任的作用是为了对已发生的侵权行为所造成损害进行补救，补偿被侵权人已遭受之损害，是一种事后的补救手段。而前侵权因素则恰好与此相反，它是一种为防止损害发生或扩大化的预防措施，是现代风险社会中一种有效的预防汽车产品致人损害的事前预防手段。

（3）责任之特殊性。汽车产品的侵权行为发生后侵权人要对被侵权人承担补偿损失等责任，这里的补偿包含被侵权人所遭受的人身、财产上的损失，而汽车召回这样的前侵权因素则承担的是将缺陷汽车召回，并承担修理、更换、退货、赔偿损失等相应的法律责任。

（四）汽车召回制度兼具私法和公法属性

缺陷汽车召回制度突破了传统私法主要保障单个民事主体私权利的模式，其主要关注的是某一类缺陷产品可能影响的公共利益，在保护对象和救济程序等方面都具有特殊性。从召回制度适用的法律关系、保护的对象、启动的方式等方面来看，该制度兼具私法和公法的双重特点。

首先，从法律关系上看，汽车召回制度调整汽车生产者和消费者之间的关系，具有私法性质，同时该制度还规定国家对汽车生产的干预，具有一定的公法性质；其次，从保护对象上看，介于汽车产品对公共安全影响的广泛性，汽车召回不仅保护个体消费者的权益还保护公共安全，因此，该制度兼具公法和私法的性质；第三，从启动的方式上看，汽车召回可以由发现问题的汽车生产商来启动，也可以由国家监管部门来启动，无论是哪种方式都需要企业主导政府保障，从这方面而言，也不能简单将汽车召回定义为公法或私法性质。  

四、召回作为质检法的工具在汽车法中的适用

我国的汽车召回制度由于发展历史短暂，加之仅经三十年形成的汽车产业文化积淀远不及西方国家百年的制度变迁。美国将汽车召回规定在《交通安全法》之中，日本将汽车召回规定在《交通工具法》之中，欧洲也有专门的汽车法。而我国的《中华人民共和国交通安全法》仅规定行人、驾驶员等的责任，并未对交通工具自身进行规定。因此，我国的汽车社会虽已趋形成，我国正式的独立部门法还未植根于在这片疆域。

然而，尽管我国的汽车法尚未确立，但笔者认为，透过既定规范，相关制度已呈现初步的轮廓。正式制度或包含三部分，第一部分为汽车产业法，这是在我国汽车产业发展初期为发展我国的汽车产业而制定的；第二部分为汽车安全法，这一部分主要涉及的是道路安全与汽车安全，汽车安全又分为主动安全与被动安全，汽车召回即是一种被动安全；第三部分为汽车车主的权益保护，此部分已在我国《产品质量法》中有所对应。

此外，质检法中所规定的召回后处理，主要依据召回对象的特性而异。不同处理方式的选择，主要以达到使该产品对人体的损害降到最低以及最大化产品的使用价值为目的。食品缺陷一旦产生，则难以通过局部物理处置消除其危害性，即便适用上述操作方式，也将遭遇召回后处理成本过高的困境。所以，对食品进行召回后，一般进行填埋或销毁；对玩具进行召回之后，如该玩具只是某个零件出现问题，则只是进行个别零件的更换，如是整体质量出现问题，则通常进入销毁程序。而玩具则可根据实际状况，灵活选择后处理模式；汽车产品的召回问题主要在于零部件设计缺陷，故一般更换该缺陷零部件则可消除相应的不合理危险。